El sector del transporte es responsable del 25% de todas las emisiones directas de CO2 en nuestro planeta, y los coches,  autobuses y  motocicletas representan tres cuartas partes de dichas emisiones. El resto de la contaminación procede de la aviación y del transporte de mercancías, que son sectores que han experimentado recientemente un crecimiento muy importante. El transporte por ferrocarril es el modo de transporte más eficiente y representa solo el 2% de la energía utilizada en este sector.

Estas cifras indican que, para cumplir el Acuerdo de París y contener el calentamiento global en 2100, los gobiernos, el sector y los inversores se deben centrar en gran medida en encontrar soluciones energéticas alternativas, en especial en el transporte por carretera y la aviación. Por lo tanto, hemos decidido tomar la iniciativa y resumir las previsiones del sector sobre cuándo las soluciones basadas en el hidrógeno se podrían convertir en una alternativa viable.

Automóviles

Los coches y los camiones de diversos tipos representan la mayoría de los gases de efecto invernadero (GEI) emitidos por todas las formas de transporte moderno. Por lo tanto, la Unión Europea (UE) ha establecido unos objetivos intermedios muy ambiciosos que pretenden fomentar que los fabricantes exploren diferentes soluciones. ¿Formará parte el hidrógeno de estas soluciones en comparación con los motores convencionales o eléctricos? Los costes de inversión para desarrollar nuevos vehículos con motores de combustión son actualmente los más bajos, pero creemos que los motores basados en hidrógeno ofrecerán un gran potencial de reducción de costes si consideramos el horizonte de los 10 próximos años.

En la situación actual, por motivos de costes, la competencia en los vehículos ligeros se desarrolla entre los motores de combustión y los vehículos eléctricos, y no con las células de combustible de hidrógeno. De acuerdo con los diversos escenarios de reducción de costes, el hidrógeno solo se podrá convertir en una alternativa a los motores de combustión y a los motores eléctricos para vehículos ligeros en torno a 2030.

En relación con el denominado modo de transporte “pesado”, el tamaño de la batería eléctrica lo hace menos práctico. Por ejemplo, un camión de 40 toneladas con batería eléctrica y una autonomía de 500 km requiere ocho toneladas de energía de la batería, por lo que resulta menos práctico para transportar mercancías a largas distancias. El hidrógeno, que proporciona tres veces más energía por kg. que el diésel, incluso aunque los depósitos sean más pesados, podría ser una solución en este caso.

Por lo tanto, los vehículos pesados ofrecen mejores posibilidades de utilizar hidrógeno debido al peso de la batería requerida para el transporte a largas distancias. Como resultado, los proyectos para semirremolques impulsados por hidrógeno ya se encuentran bastante avanzados. Nikola Motor Company fabrica camiones y está trabajando en el repostaje de la infraestructura. El camión Nikola One, cuyo lanzamiento está previsto para 2020, será capaz de viajar 1.900 km con un único depósito de hidrógeno. Diferentes estudios han demostrado que, para los vehículos pesados, el hidrógeno se puede convertir en una alternativa comercialmente viable a los motores eléctricos y de combustión en el transcurso de los próximos diez años.

Aviación

Aunque las emisiones de CO2 de los aviones representan solo aproximadamente el 2,5% de las emisiones globales, los expertos creen que las estimaciones se deben al menos duplicar, puesto que el vapor liberado por los aviones a altitudes elevadas constituye asimismo un gas de efecto invernadero significativo.

Los combustibles líquidos basados en el hidrógeno pueden ofrecer una alternativa al combustible de aviación. Esta opción requerirá turbinas de combustión en lugar de una célula de combustible, puesto que dicha célula no tiene la potencia para elevar un avión en el aire. El almacenamiento requerirá asimismo cambios en el diseño de las aeronaves y las infraestructuras. Debido a los costes más altos del hidrógeno, esto requeriría un precio del carbono por encima de 115USD/tCO2 para ser competitivo (fuente Bernstein). Por lo tanto, el hidrógeno parece estar lejos de poder sustituir al queroseno, y solo los escenarios más optimistas prevén que se convierta en una alternativa viable para los aviones no antes de 2045.

Barcos

Los barcos consumen aproximadamente el 5% de la demanda global de petróleo y generan aproximadamente el 2,5% de las emisiones globales de CO2, y el transporte marítimo de mercancías utiliza fuelóleo pesado. Maersk es la primera compañía naviera en anunciar su intención de alcanzar la neutralidad de carbono en 2050. Este objetivo requeriría la disponibilidad de buques con cero emisiones de carbono en 2030. Pero el cambio al hidrógeno es y será muy caro para el sector, no solo en términos de los costes del combustible de hidrógeno, sino también de las nuevas infraestructuras que se requerirían. La mayoría de los expertos prevén que el punto de inflexión en términos de competitividad en este sector solo podría suceder después de 2030.

Ferrocarriles

El ferrocarril es uno de los modos de transporte más eficiente energéticamente, y representa el 8% de los desplazamientos motorizados de pasajeros y el 7% del transporte de mercancías a nivel mundial, pero solo el 2% del consumo de energía del sector del transporte. El ferrocarril es responsable únicamente del 0,3% de las emisiones de CO2. Aun así, se han desplegado trenes de hidrógeno de manera experimental que se encuentran actualmente en fase de desarrollo. Los expertos creen que, para este modo de transporte, el hidrógeno se convertirá en una alternativa comercialmente viable al diésel y a la batería eléctrica antes de 2030.